Și în România, ca și în orice altă parte, dezbaterea uber vs. taxi a devenit rapid una foarte polarizată. Fanii Uber (folosit aici, din nou, ca nume generic) au subliniat cum acest serviciu lasă în urmă toate neajunsurile taxiurilor tradiţionale, criticii, pe de altă parte, subliniind cum tipul de serviciu Uber nu face decât să adâncească și mai mult flexibilizarea muncii, practicile de dereglementare și problemele urbane. În ceea ce mă privește, cred că ambele tabere au dreptate, ceea ce este semnul clar că problema este abordată greșit. Departe de a reprezenta o nouă provocare economică sau ideologică, uberizarea este doar forma cea mai recentă pe care au luat-o transformări aflate în curs de mai bine de trei decenii, la nivel global. Concentrându-ne doar pe Uber, sau, și mai puţin concludent, pe concurenţa cu taxiurile, riscăm să pierdem povestea mai mare.

În primul rând, uberizarea reprezintă o criză profundă a transportului public, subfinanţarea acută a acestuia și înlocuirea sa cu mașini personale. Acesta a fost un fenomen de amploare cu precădere în estul postsocialist, unde creșterea numărului de automobile la mia de locuitori a fost absolut spectaculoasă, așa cum o afirmă datele statistice. Statele și comunităţile locale nici nu au mai putut (din cauza contractării economice), dar nici nu au mai vrut (din raţiuni ideologice) să întreţină un sistem de transport public urban, la fel cum s-a întâmplat cu restul infrastructurii publice (școli, spitale, căi ferate etc.). Privatizarea s-a produs în dublu sens, nu doar prin înstrăinarea activelor statului, dar și prin închiderea, subfinanţarea sau denigrarea bunurilor comune. Mijloacele de transport în comun nu s-au degradat doar fizic și infrastructural, dar mai ales moral. Să le folosești însemna că ești printre pierzătorii tranziţiei, printre cei care nu își permit, or cine vrea să fie vreodată printre cei care pierd, cu atât mai puţin într-o societate în care doar cei care reușesc contează. Automobilul a devenit o marcă a succesului la vârful ierarhiei sociale, dar și o necesitate la baza acesteia. De aceea, centrul și estul Europei reprezintă totodată un uriaș cimitir de mașini, automobile care vin să moară aici din Vest după ce reușesc să-i deservească pe noii lor proprietari până la epuizare. După 30 de ani de tranziţie, cele mai poluate orașe din Europa sunt Skopije și Sofia, orașe fără pic de industrie, dar campioane la importul de mașini second-hand.

Uberizarea apare pe acest fundal al dominaţiei cvasitotale a automobilelor, dar ca o încercare de lăsare în urmă, de depășire a haosului infrastructural și social pe care acestea le-au creat în ultimii 30 de ani. Folosirea Uber este invocată de susţinătorii acestuia drept o alternativă foarte necesară la proprietatea personală a unui automobil, deci ca o formă de civilizaţie. Cu un transport de acest tip, mereu la îndemână și prompt, nevoia de a mai deţine un automobil ar scădea, fapt ce pe termen lung ar duce la scăderea traficului, ceea ce ar face Uber și mai eficient. Astfel, deși e vorba tot de mașini care circulă pe străzi, paradoxal Uber apare ca o soluţie la diminuarea traficului, una dintre obsesiile publice ale orașelor postcomuniste sufocate de mașini.

Argumentul „civilizării” introduse de Uber a fost dezvoltat și la alt nivel, în raport cu vechile taxiuri, care ar oferi servicii mult inferioare. Stigmatizarea populară a șoferilor de taxi, nu de puţine ori pe criterii etnice și rasiale, a fost reactivată, iar rasismul inerent clasei de mijloc, și nu doar în România, a devenit evident și în acest context. Dar acest fapt nu ar trebui să oculteze situaţia cât se poate de reală că serviciile de taxi erau deficitare atât pentru pasageri cât și pentru șoferi, funcţionând doar în beneficiul proprietarilor companiilor și al legăturilor lor politice. După 1989, companiile de taxi au avut un singur rol: să preia din presiunea exercitată asupra sistemului de transport public subfinanţat și abandonat. Taxiurile au funcţionat ca o formă de reducere a presiunii publice pentru transport în comun, acest fapt fiind cel mai vizibil în cazul transportului de noapte (inexistent în vreun oraș din România până nu de mult, iar acolo unde există azi, este complet disfuncţional și insuficient). În practică, conform Legii taximetriei votată în 2003, la care au contribuit cei cărora legea era chemată să le reglementeze activitatea, primăriile din România oferă un număr limitat de licenţe de taxi unor firme care îndeplinesc anumite criterii, inclusiv un preţ minim pe kilometru. Desigur, aceste criterii sunt prohibitive pentru multe firme sau iniţiative individuale și favorizează firmele mari existente deja, multe dintre acestea cu conexiuni politice. E suficient să ne amintim doar de modul în care fostul primar al capitalei, Sorin Oprescu, a îngăduit unei firme de taximetrie înregistrată în Ilfov să opereze în București la preţuri pe kilometru mai scăzute, pentru a ne da seama de importanţa complicităţi.

Așadar, nu există o piaţă a taximetriei, ci un cartel de câteva firme care în schimbul privilegiului oferit de primărie pentru a opera în acest sector, se angajează să ţină preţurile pe kilometru cât mai jos, pentru a îndeplini funcţia de substitut pentru transportul în comun de care are nevoie primăria. Astfel, presiunea este mutată dinspre firmă spre șoferi. Aceștia, precum șerbii odinioară, lucrează mai întâi pentru îndeplinirea planului trasat de proprietarul licenţei de taxi, abia mai apoi pentru propriul câștig, în condiţiile unui tarif inflexibil. Pentru a reuși să realizeze acest plan, șoferii de taxi sunt obligaţi să muncească ore foarte lungi, să altereze kilometrajul pentru a câștiga mai mult, să renunţe la orice investiţie în mașină, folosind-o la maximum, să opereze anumite strategii de transport, refuzând astfel unele curse cu rată mică de câștig și să transfere o parte din costuri spre pasageri prin nereturnarea restului curselor – toate elementele care apar frecvent în critica taxiurilor. Dar nu este vina șoferilor, este o situaţie structurală generată de cartelizarea serviciilor de taxi, dar și de nevoia de a menţine jos costul acestor servicii. În acest context, în mod inevitabil, taximetria este unul dintre cele mai puţin fiscalizate segmente, indisciplina financiară fiind regula. Studii din mai multe orașe ale României au arătat cum cea mai mare parte a firmelor de taxi raportează pierderi, nu-și plătesc taxele și în unele cazuri nici nu depun bilanţuri contabile. Sub nicio formă acest sector nu a fost băgat în criză de apariţia Uber, criza era una structurală și fundamentală încă de la început. Ce-a făcut Uber într-adevăr a fost să ocolească regulile de cartel ale Legii taximetriei și să introducă relaţii de piaţă într-o situaţie în care raporturile dintre primărie, proprietarii de firme de taxi și angajaţii acestora erau unele de tip feudal. Cei care observă în mod corect flexibilizarea forţei de muncă specifică Uber ar trebui să observe în același timp exploatarea comparabilă cu cea a ţăranilor legaţi de glie pe care o suportă șoferii de taxi (dar și alţi șoferi în general).

Și din acest punct de vedere, dezbaterea Uber vs. taxi nu are sens, deoarece nu e chiar o opţiune reală (auto)exploatarea flexibilă propusă de Uber cu cea medievală specifică taxiului. Iar aici intervine al doilea element al poveștii mai mari începută mai sus. Și Uber și alte servicii similare precum Airbnb, sunt simptome a ceea ce se numește, printre altele, gig economy: pe scurt, faptul că oamenii nu mai au efectiv slujbe, ci doar fact gig-uri, adică forme de muncă temporară, sezonieră, discontinuă, uneori plătită, dar de cele mai multe ori nu, și care nu poate asigura un trai nu decent, dar măcar optim. Astfel că oamenii sunt nevoiţi în permanenţă să facă ceva pentru a putea supravieţui. A face câţiva bani în plus cu Uber e unul dintre ele, pe același nivel cu a preda cu ora la facultate, a scrie texte pentru reviste plătite la semn sau a traduce cărţi. Și nu e vorba doar de flexibilizarea muncii, așa cum se susţine mereu, cât mai ales de faptul mai general că s-a diminuat în mod substanţial calitatea slujbelor ca atare. Ca utilizator ocazional de Uber în București, am întâlnit nu de puţine ori oameni cu slujbe full-time, de la 9.00 la 5.00, nevoiţi să folosească Uber pentru întregirea veniturilor. Departe de a semnifica o nouă epocă, uberizarea e încununarea a 40 de ani de diminuare a muncii în raport cu capitalul. Nici reglementarea Uber mai strictă, nici opţiunea pentru taxi n-o să rezolve această problemă structurală.