„Transilvania”, cel mai nou tren internațional introdus de CFR, pe ruta Cluj-Viena și înapoi, a fost o dezamăgire pentru călătorii care s-au urcat la bordul primei curse, în 9 decembrie. Trenul face aproape 11 ore până în capitala Austriei, nu are vagoane moderne, nici măcar prize suficiente, iar Wi-Fi-ul merge prost, dacă merge. Din tren, nu poți cumpăra nici măcar o pungă de snack-uri sau o sticlă de apă plată. Scaunele sunt confortabile, iar trenul a ajuns la timp – acestea sunt singurele lucruri bune care se pot spune.

Cluj-Viena via Huedin

E duminică, 9 decembrie, dis-de-dimineață. În gara Cluj, forfota obișnuită e pigmentată de trei echipe de filmare de la televiziuni, ai căror cameramani focusează pe tabloul cu plecări. Știrea zilei se găsește între o cursă spre Dej și alta spre Teiuș: e trenul de Viena, via Huedin, care urmează să plece la 7.35, de la linia 1.

Afecțiunea ardelenilor față de „Viana” din poveștile bunicilor și străbunicilor nu este vreun secret, iar introducerea unui tren care leagă metropola transilvană de vechea capitală imperială a suscitat un interes public major, atât la Cluj, cât și la Oradea și alte orașe din zonă.

Comunicarea proastă a CFR-ului, care nu a anunțat clar nici în ultimul moment despre ce fel de tren e vorba, mediatizarea tiribombastică, cu fotografii luate la întâmplare de pe internet, la care s-a adăugat wishful thinking-ul unui public frustrat de contraperformanțele istorice ale CFR, au indus ideea că e vorba de un tren modern, cu toate facilitățile pe care trebuie să le aibă la bord o garnitură feroviară din secolul XXI. De aici și un număr mare de zâmbete largi pe fețele călătorilor care la 7.15 întâmpină trenul pe peron. În difuzoarele din gară se aude „Marșul lui Iancu” – jingle-ul care introduce toate anunțurile – apoi vocea crainicei: „Trenul InterRegio 144 Cluj-Viena va plecat din stație, de la linia 1…”.

Deziluziile încep de la prima treaptă pe scara abruptă vagoanelor, fiindcă nu sunt din cele cu acces de la nivelul peronului. O doamnă corpolentă, cu o plasă verde, uriașă, de plastic, o ridică cu greu deasupra capului și o pune pe podeaua vagonului, apoi se aburcă și ea, prinde plasa cu nădejde și se înghesuie pe culoarul strâmt, spre compartiment. Scena e familiară călătorilor care s-au încolonat în spatele ei, așteptând răbdători să le vină rândul.

Sunt în total peste 40 de călători, din care cam o duzină merg spre Viena, restul urmând să coboare pe drum, cei mai mulți la Oradea și Budapesta.

Jurnal de vagon

Trenul pleacă la 7.35 fix. Până la Aghireșu, prima oprire, realitățile din vagoane au spulberat deja orice iluzie. Compartimentele sunt confortabile, nimic de zis, cu scaune care se pot întinde și tetiere care coboară, pentru a permite pasagerilor să se lungească pentru un pui de somn. Dar: în cele trei vagoane ungurești, prizele sunt insuficiente, amplasate pe coridor sau la capătul vagonului, și nerecomandate pentru laptopuri; Wi-Fi-ul, când merge, merge foarte prost. Mai rău: în vagonul românesc, nu există deloc prize sau Wi-Fi. Cel mai rău: nu există vagon restaurant și nici măcar automate de unde să poți cumpăra o gustare sau ceva de băut.

Călătorii povestesc între ei despre trenurile din Vest, cu spații de joacă, rasteluri pentru biciclete, locuri de depozitat bagajele voluminoase și însoțitori de bord, care străbat trenul cu cărucioare doldora de mâncare și băuturi. Nimic similar pe acest tren.

În consonanță cu decepția călătorilor, peisajul din apropiere de Aghireșu arată teribil de urât în această perioadă a anului, cu copaci desfrunziți, iarba acoperită de promoroacă și câteva ruine industriale, înspăimântătoare.

O fi el internațional, dar trenul oprește în aproape toate stațiile. După Aghireșu vine Huedin, apoi Ciucea, învăluită de o ceață groasă, la 8.55. Ieșim din Transilvania istorică prin Defileul Crișului, de unde soarele începe să se vadă pe vârfurile versanților, coborând, pe măsură ce trece timpul, spre fundul văii. Avem speranțe la o zi însorită cât vom străbate Pannonia. Ajungem la Bratca la 9.14, iar la Șuncuiuș, la 9.22. Câteva tuneluri și poduri peste Criș, o fostă cabană, jupuită, ridicată peste un perete pietros care țâșnește din râu, ceva pădure desfrunzită și niște vălătuci de ceață și ajungem la Aleșd la 9.40. Deja, câmpia începe să ia locul dealurilor, pe măsură ce înaintăm spre pusta maghiară.

Călătorii au început să-și revină din somnul în care au căzut aproape imediat după urcarea în tren. Csiki Katalin (26 de ani), o tânără designer din Oradea, se întoarce acasă de la Cluj și se amuză de matematica CFR-ului. „Am dat 44 de lei pe bilet până la Oradea, adică 10 euro, iar până la Viena e 29 de euro. Măcar e cald și ceva mai confortabil, dar până acum nu am mai plătit așa de mult”, spune ea.

În scurt timp, se vede gara Oradea Est și cupola aquapark-ului Nymphaea. La 10.08 oprim la Oradea, unde se mai urcă vreo 20 de oameni, și tot cam atâția coboară. Primii au același tip de zâmbet optimist ca și cei care s-au urcat la Cluj, ceilalți, nu. Și aici, trenul e întâmpinat de echipe de televiziune.

La 10.25, „Transilvania” oprește în Episcopia Bihor, ultima stație de pe teritoriul României. Controlul de frontieră e făcut de doi polițiști. Primul ia actele de identitate, al doilea se uită cu o lanternă chinezească sub banchete. Nu găsește nimic. După zece minute, primul se întoarce și restituie cardurile de identitate. La 10.49, trenul pleacă mai departe, dar nu foarte departe, fiindcă după șase minute oprește din nou, la Biharkeresztes, prima stație din Ungaria, unde se face controlul de către polițiștii de frontieră maghiari. Același protocol, ca la români. Se schimbă și locomotiva, cu una de la MAV și se urcă destul de mulți călători. La 11.36, deci după o oră și 16 minute de când am oprit în granița română, plecăm spre întinderile pustei ungare.

Se schimbă și fusul orar, așa că suntem în miezul zilei, iar călătorii, complet treziți din dormitări, încep să foiască, încolo și încoace, să se mai dezmorțească.

Anatolie Coșciug și Sabina Ionescu, ambii de 30 de ani, sunt doi clujeni care au optat să meargă într-un citybreak de două zile cu trenul. „Am vrut să mergem cu mașina dar am văzut știrea despre acest tren, am văzut că durează cam la fel de mult, ne-am gândit că e mai confortabil, fiindcă ne putem bucura de drum, putem lua masa, poate să bem un vin și o bere”, spune Anatolie. „Din păcate, am văzut că nu e nici vagon restaurant, dar nici măcar un om care să vină cu căruciorul să îți ofere ceva de mâncat sau de băut”, îl completează Sabina. Condițiile sunt OK, în sine, spun cei doi, dar speranțele erau că va fi un tren modern, cu afișaj electronic, facilități moderne ș.a.m.d. Pe o scară de la 1 la 10, nota pe care o dau trenului e 6.

Tranziția civilizațiilor

Imediat după ce intrăm în Ungaria, începe să se simtă că mergem dinspre Est spre Vest. Gardurile stau mai drept, cocioabele de la marginea căii ferate dispar, asfaltul e mai puțin crăpat, bordurile sunt proaspăt vopsite. Multe gări, mici și mari, au fost refăcute după același standard și acum au acoperișuri și peroane noi, din pavele și cu benzi pentru nevăzători. Se simte și că linia de cale ferată e mai lină. Garnitura de tren nu se mai hurducă, iar zdrăngănitul familiar al roților de tren, tăgădăng- tăgădăng, s-a făcut neauzit.

Urmează Berettyóújfalu, cu o gară de epocă elegantă, asemănătoare cu cea de la Războieni, dar ceva mai mare și mai curată. Apoi, pe câmpurile pe care le străbate trenul, apar căprioare, spre delectarea călătorilor, care și le arată, cu exclamații în trei-patru limbi și zâmbete care nu au nevoie de translator.

„Transilvania” face apoi o oprire mai lungă la Püspökladány, la ora 13.00. De aici începe calea ferată electrificată maghiară, modernizată. Se schimbă locomotiva diesel cu una electrică și trenul pare că prinde aripi. Diferența este ca între un drum național și o autostradă. Vagoanele rulează la 120 km la oră, viteză constantă. Pentru vecinii unguri acesta nu mai e vreun mare lucru. Mag Rita, o femeie între două vârste, însoțită de fiul său adolescent, face drumul de la Biharkeresztes la Budapesta cam de două ori pe an. Spune că viteza pe trenurile din Ungaria a crescut simțitor în ultimii ani, după ce s-a încheiat un proiect național de reabilitare a căilor ferate. Despre trenul în care se află spune că, din punct de vedere al condițiilor, este cam ca toate trenurile din Ungaria.

Trecem Tisa, val-vârtej, și imediat apoi oprim în Szolnok, ultima stație importantă înainte de Budapesta.

La 14.20 suntem în gara Keleti (de Est) din capitala Ungariei. Cupola de sticlă filtrează lumina și superba gară se arată ca o frumusețe veștedă, așteptând o văruială nouă. Clădirea istorică a stației a fost construită între 1881 și 1884 și, la vremea respectivă, era una dintre cele mai moderne gări ale Europei.

„Transilvania” se golește de călătorii veniți din estul Ungariei, cu pulovere croșetate și geci de fâș, și se umple cu un alt tip de călători, cu fulare șic peste paltoane scumpe. În timpul acestui du-te-vino, lângă vetustul tren plecat de la Cluj trage un Railjet al operatorului austriac ÖBB, care vine de la München. Roșu și negru, cu podea joasă, la nivelul peronului, rulează silențios pe șine, ca un aeroglisor. Ciocnirea civilizațiilor tocmai ni s-a întâmplat. Mai multe perechi de ochi din trenul nostru se uită cu jind la Railjetul austriac cu inscripția „Spirit of Germany” pe locomotivă.

Printre ei și orădeanul Adrian Adamcsok (27 de ani), un obișnuit al rutei Oradea-Viena, care lucrează ca bucătar la un hotel de patru stele din Tirol. „Așa credeam că e și ăsta. Ziarele au pus poze cu Railjet-uri lângă știrea cu trenul Cluj-Viena. De fapt, nici pomeneală. Nu s-a schimbat nimic față de trenul care venea până acum până la Budapesta”, spune tânărul. Și are dreptate. Noul tren „Transilvania” este, de fapt, același cu vechiul tren „Ady Endre” care lega Clujul de Budapesta, doar că ruta a fost extinsă până la Viena.

„Singurul lucru bun e că nu mai trebuie să stau opt ore pentru legătura spre Viena. În rest, nu are nimic din ce trebuie să aibă un tren civilizat în 2018. Și o «Săgeată Albastră» era mai bună. Îi dau nota 5, dar numai fiindcă scap de schimbat trenul în Budapesta”, mai spune orădeanul.

După Keleti, trecem Dunărea și lăsăm, apoi, în urmă, Budapesta, mărginită ca mai toate metropolele, de zone mai sărace și neîngrijite. Apoi, Ungaria se dezvăluie, din ce în ce mai prosperă, pe măsură ce viteza de deplasare a trenului crește, până la 150 km la oră, începând din Tatabánya. La Győr, trecem în viteză pe lângă uzinele Audi și uriașele parcuri auto de lângă. Apoi, atingem linia Dunării, la Komárom, și vedem, dincolo de fluviu, care aici face granița cu Slovacia, jumătatea de oraș rămasă în cealaltă țară, la 1918, cu numele Komárno.

Mergem mai departe, spre Apus, iar apusul de soare ne răsplătește cu un spectacol cum numai într-o câmpie nesfârșită poți vedea. Nuanțele de purpuriu și vinețiu acoperă cerul cât vezi cu ochii, până la Hegyeshalom, sătuc de șes, cu o gară nepotrivit de mare, rămasă așa de pe când pe aici trecea Cortina de Fier.

Intrăm pe întuneric în Austria, și împărțim ultima sticlă de apă plată cu un vienez subțire și spilcuit, pe nume Wolfgang, care era pe punctul să piardă trenul încercând să ia apă de la o țâșnitoare din Hegyeshalom. S-a urcat la Budapesta și e un pasionat al călătoriilor cu trenul. Nu îi displace trenul „Transilvania”, dar nici nu înțelege de ce nu își poate cumpăra apă de la bord.

Cu puțin înainte de Viena, apare „nașul” austriac, la fel de burtos și blazat ca și cei din România și Ungaria. Am avut parte de un control al biletelor în România, apoi de două în Ungaria, primul, înainte de Budapesta și încă unul, după Budapesta. E și aici o mică ciocnire a civilizațiilor: „nașii” români scriu cu pixul pe bilet, cei maghiari, înainte de Budapesta, au un dispozitiv cu care inscripționează data și ora validării, iar cei de după capitala Ungariei, au alt dispozitiv, cu care scanează codul QR al biletelor, afișat pe mobil. Austriecii au o tabletă cu care scanează, tot de pe mobilul pasagerului, dar sistemul dă și rateuri, așa că Wolfgang trebuie să arate și biletul fizic.

În câteva minute, în boxele din compartiment se anunță, în germană și engleză că urmează stația Viena iar trenul a ajuns la timp. „Transilvania”, cu ale ei patru vagoane cam prăpădite, române și maghiare, trage la linia numărul 10 de la Wien Haupbahnhof și oprește la 17.21 fix, conform programului.

Înapoi, spre Est

A doua zi, drumul de întoarcere nu aduce noutăți majore. Trenul pleacă la 11 fix din Viena, cu întârziere de 18 minute, din cauza unor probleme ale ÖBB. În tren nu par să fie mai mult de o mână de români, cu tot cu semnatarii acestui articol. Majoritatea călătorilor care urcă la Viena coboară la Budapesta, de unde urcă alții, care se dau jos, pe rând, până la Episcopia Bihor, unde trenul e aproape gol. La Oradea se mai urcă câțiva călători, majoritatea studenți care merg la Cluj.

La nivel simbolic, „Transilvania” urmează același tipar ca la dus, dar în sens invers: viteza scade și lumea sărăcește. Punctele de inflexiune sunt, în ordine, Hegyeshalom, la granița austro-ungară, Budapesta, unde se întâlnesc Ungaria de Vest cu cea de Est, Püspökladány, unde ne întoarcem la linia neelectrificată și Episcopia Bihor, pe unde reintrăm în țară. În România s-a lăsat deja întunericul și auzim din nou familiarul glas al roților de tren de la noi, tăgădăng-tăgădăng. „Nașul” scrie cu pixul pe bilete, vine și un supra-controlor, cu bască, ochelari și un aer dezabuzat. Pe la Aghireșu se oprește căldura. Noroc că nu mai e mult. Ajungem la Cluj înfrigurați, exact la 22.25, conform orarului.

---

CFR dixit: „Vagoane apte tehnic să circule în trafic internațional”

Într-un răspuns transmis revistei Sinteza, Serviciul de Imagine al CFR a explicat că trenul „Transilvania” reprezintă un parteneriat între operatorii feroviari de stat român, ungar și austriac. Astfel, acest tren este operat succesiv, pe teritoriul național propriu, de fiecare transportator în parte. Vagoanele sunt asigurate de CFR Călători și MAV Start (un vagon – CFR Călători și trei vagoane MAV Start) fiind „vagoane apte tehnic să circule în trafic internațional”.

Am vrut să știm în ce constă exact acest parteneriat și ce răspundere revine fiecărui operator în parte, în ce privește buna funcționare a trenului, dar ni s-a transmis că acest lucru este confidențial. „Circulaţia trenurilor internaţionale se realizează în baza unor parteneriate comerciale încheiate cu transportatorii feroviari străini, aceste parteneriate fiind prevăzute cu clauze de confidențialitate”, se arată în răspunsul transmis de CFR.

„«Buna funcționare» este realizată de preocuparea celor trei transportatori feroviari de pasageri de a oferi călătorilor noi oportunități de călătorie pe ruta Cluj Napoca – Wien Hbf și retur fără a mai schimba trenul și în condiții de confort și siguranță”, se mai arată în răspuns.

După ce am ajuns la Viena, am revenit cu o întrebare referitoare la absența oricărei posibilități de a cumpăra la bord apă sau ceva de mâncare, dar nu am primit niciun răspuns până la redactarea articolului.

Alte trenuri internaționale

CFR mai operează următoarele trenuri internaționale: București Nord către Viena (de la 39 Euro pe sens), Budapesta (de la 29 Euro pe sens) și Chişinău (de la 19 euro pe sens). În sezonul estival, se adaugă curse de la București Nord către Sofia (de la 30 euro pe sens), Istanbul (de la 54 euro pe sens) și, o dată pe săptămână, la Salonic (de la 56 euro pe sens). De asemenea, mai sunt operate rute de la Timişoara (de la 15 Euro pe sens), Cluj-Napoca (de la 15 Euro pe sens) şi Brașov (de la 19 Euro pe sens) către Budapesta. În plus, mai există o legătură directă București-Kiev, o dată pe săptămână.